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车间的黑工都没有受过正规的训练，他们作风是比较散漫，再加上很多传统的不同，比如宗教传统，社会传统，家庭传统，给管理带来一定的难度。这就要求我们在抓管理方面要根据实际情况，不断的总结经验，对症下药，循序渐进。
比如：通常在下午上班时间黑工要做两次撒拉，但起初往往各人做撒拉的时间有自己掌握，自己认为该做撒拉了，就放下手里的活去做，按说撒拉时间应该是２０分钟，但总是有些人行动缓慢，有的实际撒拉时间拖到半个多小时，这样三三两两的去做撒拉，耽误了很多时间，影响了工作。
我们为了提高工作效率，自2006年10月30日始，规定以后黑工下午的两次撒拉按统一规定时间：下午1点55至2点15；3点55至4点15各一次，统一按电铃做撒拉。领班伍兹曼和黑工们开会进行了传达。大家一开始七嘴八舌很难接受，后来也就慢慢习惯了。
在这里干汽车修理不同于在国内，现在国内车型淘汰的比较快，配件供应也比较充足，没有修复价值的配件就换新的。但在尼日利亚，老旧车型多，大部分是欧洲的一些老车型，还有国产的老车型，出故障的机率很多，且对这部分车最头痛的就是缺乏配件。很多配件都是靠海外进口，如果车辆一旦出问题，遇到要到海外购买配件，就很难及时修好。因为光购买配件的时间往往一等就是几个月。没有办法，只好配件以修为主，这就要求工程技术人员不光会修车，还要有更多的技能。比如有一次一个车的刹车毂坏了，当时仓库里没有备货，要靠国内购买远水解不了近渴，我只好自己测绘图纸，自己联系外协铸造和加工。有很多不能用的零部件都是工程师们自己想办法因陋就简修复或制造的。所以说就是不能用的旧件换下来，也舍不得丢掉，总想不知什么时候有个什么机会说不定能用上呢。在这里修车主要是靠工程师们灵活的头脑和灵巧的双手。
为了做好材料管理和零部件的供应，保证修车的时间和质量，我们开始制定了材料管理办法，大体划分了领用和批准权限，初步进行了规范。
再就是对修理工具的管理，按说工具应该是正常消耗品，不可能一把扳手用一辈子。但在尼日利亚，有些耐用的质量好的工具都是从海外买来的，本国的工具质量很差，如果工具管理不好，经常丢失，也是很麻烦的事。所以对工具的管理一直是个棘手的问题，怎么管才能合适，我们也是动了不少脑筋的。我们也了解了当地一些黑人本土公司的管理方法，领班伍兹曼告诉我：“尼日利亚很多公司对工具的管理方法一般是借用，就是上班后工人用什么工具到工具管理人员那里借，用完后或是下班时交上。”
我们采用了按班组配工具的办法：一开始大车分3个组：嘎牛、阿普杜莱和萨利每人带一组。实行上班领工具，下班交工具。这样效果好一点，但也是经过一段很长时间的适应。
我们还强调了对车辆的定期保养等等。这些制度的制定和执行一步一步的规范和加强着管理，使我们的运输和修理不断正规起来。
制度和纪律制定后，关键是抓落实。我们突出强调检查黑工的上下班纪律，做撒拉的时间等，特别对上班时间的脱岗、串岗等违反纪律的现象。中午半个小时吃饭，防止早走晚回，下午下班前查岗，防止早退。对违反纪律的人要问明原因进行处理。
我和黑工开会，强调早上7点10分必须到岗，晚了不与考勤，并表扬了执行纪律好的黑工雅库布等。强调了上班时间不要串岗。还强调下班前点名。
纪律就是这样，抓一抓就好一些，和黑工们讲明严格执行纪律的好处，黑工们还是配合的。但往往一项新办法出台，要有一段适应过程，习惯了就好了。
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